造车新势力在竞争中加速分化
来源:经济日报 发布时间:2023-06-22 05:59:18

特斯拉近日在微博宣布,Model 3现车6月限时激励正式上线,购买Model 3后轮驱动版现车并完成交付的,可享8000元保险补贴、优惠利率贷款方案。目前,特斯拉Model 3后轮驱动版指导售价为23.19万元。如果算上计入车价的保险补贴,这意味着新车实际价格已降至22.39万元,再创历史新低。


(资料图片)

除了在中国针对Model 3推出保险补贴优惠外,特斯拉在北美也推出了限时免费充电服务,加速Model 3库存车的销售转化。综合美国联邦政府和加利福尼亚州税收抵免政策,特斯拉Model 3的价格实际上已降至19830美元(约合14万元人民币)。不少业内人士预测,随着上海超级工厂产能进一步提升,今年下半年特斯拉或掀起新一轮价格战,造车新势力将再次承压。

“蔚小理”分化

6月15日,蔚来全球智能电动车ET5旅行版上市并开始交付。29.8万元的起售价,与轿车版保持一致。若消费者选择电池租赁方案(BaaS),售价则进一步下调到22.8万元。

面对越来越“卷”的市场,“高高在上”的蔚来不得不调整产品价格策略。此前,蔚来已宣布全系车型起售价减3万元,新购车首任车主用车权益调整为整车6年或15万公里质保。同时,免费换电补能不再作为标准用车权益,新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能,从而实现换电服务与产品销售解绑。

此轮降价之后,蔚来品牌整车售价首次进入30万元门槛,但蔚来将为超33万现有用户付出百亿元补贴。“这次调整内部讨论了很久,也听取了部分用户的意见和建议。”蔚来创始人兼董事长李斌解释,“要考虑的方面实在是太多了,一直在反复推敲。”

作为中国汽车品牌高端化样本,此前蔚来均价在40万元以上。过高的定价抬高了蔚来的品牌与调性,但也使其难以走量。今年5月份,蔚来销量6155辆,同比下滑12.4%。前5个月,蔚来共交付新车43854台,同比仅增长15.8%。

小鹏汽车的日子也好不了多少。随着去年小鹏因为G9上市失利,其销量从新势力中的第一滑落,目前月销量仅7000辆左右。今年前5个月,小鹏共交付3.28万辆,同比下降64%。

反观理想,销量早已跃居两者之上。今年5月份,理想汽车的交付量达到28277辆,同比增长145.97%。而前5个月,理想汽车累计销量为106542辆新车,突破10万辆大关。

销量壮人胆。“年初供应目标设定得有点低了”“很多友商那仨瓜俩枣的销量,有啥可干的”“我们有信心在2024年实现总销量超过BBA”。短短数天,理想汽车创始人兼CEO李想密集发布多条微博,无论是被动回应业界争议,还是主动挑起热门话题,都是“火力猛开”,俨然已成为全球汽车产业“第二喜欢在社交媒体上高强度冲浪并输出观点的人”。

曾经的二线新势力销量也在超越蔚来和小鹏。今年前5个月,哪吒累计销量为50285辆,其中5月份单月销量为13029辆。零跑累计销量为40735辆,其中5月份交付10069辆,创历史新高。

值得关注的是,随着车市竞争强度增加和造车新旧势力界限模糊,目前一些第三方机构和媒体在对新势力销量排名时,已将埃安、极氪、岚图等传统车企新创品牌也列入造车新势力阵营。其中,埃安前5个月累计销量为166323辆,月销连续两次破4万辆,除特斯拉外,新势力阵营中没有“一个能打的”。以至于舆论一度出现热炒BAT(比亚迪、埃安和特斯拉)取代“蔚小理”的现象。

“不盈利”辩证看

眼下,比销量分化争议更大的是造车新势力“不盈利”。

“电动车增长不赚钱,赚钱的燃油车不增长。”北汽集团总经理张夕勇对此充满忧虑。

财报显示,蔚来2022年营收为492.7亿元,亏损145.59亿元,这也是其2019年以来亏损最多的一年。要知道,2019年蔚来曾住进“ICU”,李斌被戏称为“最惨的人”。今年一季度,蔚来的财务状况并没有太多改善。虽然营收达到106.8亿元,同比增长7.7%,但净亏损扩大到48.04亿元,而去年同期净亏损18.25亿元。

对于市场关注的盈利问题,李斌坦言,目前来看盈亏平衡的时间点还将往后推,预期不超过1年。截至3月31日,蔚来现金储备为378亿元。李斌表示,目前现金流足以支撑公司运营,融资通道通畅,但“会小心管理我们的现金”。

小鹏亏损幅度略小于蔚来,但也不乐观。今年一季度,小鹏实现营收40.3亿元,同比下降45.9%,单季净亏损23.4亿元,而去年同期亏损为17亿元。

理想有望成为“蔚小理”中最早上岸的新势力。今年一季度,理想营收187.9亿元,同比增长96.5%,净利润9.34亿元,而去年同期净亏损0.11亿元。

汽车是一个技术和资金密集型长周期行业。零跑汽车董事长、CEO朱江明表示,新能源汽车从零开始,发展至今渗透率近30%,包括造车新势力在内都还处于投入阶段,这本身就需要一个从亏损到平衡再到盈利的较长过程。

“单纯追求盈利并不难。如果你不考虑明天,就盈利了。关键是,如果我们判断这个赛道是一个主流的长期赛道,那就需要在应该投入的时候坚决投入。”蔚来联合创始人兼总裁秦力洪解释,这背后其实就是一个取与舍、舍与得的逻辑。比如,孩子上学需要花钱报补习班,每个月的“营收”都是负数,那这个孩子是不是就不值得培养呢?显然不能这么看。此时的蔚来,就处在这样一个“培养孩子”的阶段。

汽车产业的竞争高度依赖技术和规模优势。“在传统车领域,如果年销量少于10万辆,车企将很难实现盈利。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示,当前新能源汽车行业仍处于爬坡过坎阶段,再加上研发投入巨大,要想实现盈利,企业还需要加快提升销量规模。

谁能活下来

就在销量加速分化,盈利难度加大之际,又有一家造车新势力被申请破产重整。6月14日,拜腾汽车两家关联公司新增被法院立案破产清算事项。在相关裁定书中,虽然两公司坚持拜腾汽车仍旧有“救活”的希望,但法院表示债权人权益已多年得不到保障,决定立案。

作为国内造车新势力之一,拜腾汽车起点并不算低,曾跟蔚来、小鹏、理想并称为造车新势力“四小龙”。创立之初,其核心管理团队来自宝马、特斯拉等巨头,堪称豪华。遗憾的是,在“烧光”84亿元后,至今仍“造不出量产车”。

随着市场竞争升级,没有造血能力的车企很难再受到资本市场追捧。本月初,不少威马车主反映,他们所在的地区已经找不到售后维修中心,厂家也无法提供配件。由于故障车辆得不到维修,只能原地“趴窝”。早在去年11月,威马汽车就被曝资金压力大,并实施了高管降薪、裁员、经销商关店等降本措施,但至今融资并没有到位。

此外,天际汽车也传出了其长沙工厂停工、停产的消息;爱驰汽车则因连续欠薪、总部“人去楼空”,离破产只差一纸官宣。

车市竞争格局重塑的背后,是优胜劣汰的加速。长安汽车董事长朱华荣认为,当前汽车行业已从原来传统品牌与新势力竞争,演变成传统自主品牌、传统合资品牌、新势力和信息通信技术企业(ICT)四方角逐。同时,价格战进一步削弱了汽车行业的盈利能力。他预言,未来90%以上的新势力将关停并转。

“现在已进入智能电动车的三年淘汰赛,技术、产品、交付三大综合能力缺一不可。至少在中国市场,2025年业务规模前五名的公司(CR5)大概率就是2030年的CR5,只不过CR5的市场份额还会不断扩大。”李想直言不讳。

比亚迪董事长王传福表示,当前汽车行业已进入淘汰赛阶段,不竞争不会有繁荣,竞争就会有优胜劣汰。未来3至5年将发生大变革,对企业而言,核心技术、好的战略方向、快速决策机制才是制胜关键。

“长期看可能只有5家整车厂会留存下来,零部件企业也是一样。”博世中国总裁陈玉东认为,未来5至10年是竞争关键期,企业能不能生存下来要靠创新能力、服务能力,以及作为一个好公司应具备的核心竞争力。

(文章来源:经济日报)

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